Η ναυλαγορά ξηρού φορτίου επιστρέφει σε τροχιά ενίσχυσης το τρίτο τρίμηνο του 2026, με τα capesize πλοία να καταγράφουν τις ισχυρότερες προοπτικές. Οι υπόλοιπες κατηγορίες πλοίων ακολουθούν με διαφορετικές ταχύτητες ανάκαμψης. Η BIMCO προβλέπει αύξηση της ζήτησης μεταφοράς κατά 2% έως 3%, ενώ η προσφορά πλοίων αναμένεται να ενισχυθεί κατά περίπου 2,5%, διατηρώντας σταθερή την ισορροπία της αγοράς. Ο βασικός παράγοντας αβεβαιότητας παραμένει η Κίνα.
Η ναυλαγορά ξηρού φορτίου ανακάμπτει στα capesize
Η αγορά των capesize πλοίων ανέκαμψε σημαντικά, αντιστρέφοντας το υποτονικό κλίμα των προηγούμενων μηνών. Οι χαμηλοί όγκοι φορτίων και η επιφυλακτικότητα των ναυλωτών έδωσαν τη θέση τους σε εντονότερη δραστηριότητα σε όλες τις κύριες διαδρομές. Στον Ειρηνικό, η επιστροφή των εταιρειών εξόρυξης ενίσχυσε τη ζήτηση για σιδηρομετάλλευμα, με αποτέλεσμα οι ναύλοι στη διαδρομή C5, από τη Δυτική Αυστραλία προς την Κίνα, να αυξηθούν από περίπου 10 δολάρια ανά τόνο στα 12,30 δολάρια. Ανάλογη ήταν η εικόνα και στον Ατλαντικό, όπου η δραστηριότητα από τη Νότια Βραζιλία και τη Δυτική Αφρική προς την Κίνα ενίσχυσε τους ναύλους στη διαδρομή C3 από τα 27 δολάρια ανά τόνο προς τα 30 δολάρια, τιμές που σε ορισμένες συμφωνίες ξεπεράστηκαν.
Η περιορισμένη χωρητικότητα πλοίων σε συνδυασμό με τον αυξημένο ανταγωνισμό ενίσχυσαν περαιτέρω την αγορά των capesize. Ο δείκτης BCI 5TC, που καταγράφει την απόδοση σε πέντε βασικές διαδρομές, αυξήθηκε κατά περισσότερα από 5.000 δολάρια και έκλεισε στα 37.181 δολάρια ημερησίως. Θετική κινήθηκε και η αγορά των panamax και kamsarmax πλοίων, με τη στήριξη να προέρχεται κυρίως από τις μεταφορές σιτηρών. Στον Ατλαντικό, η περιορισμένη διαθεσιμότητα πλοίων στη Βόρεια Ευρώπη και στη Δυτική Μεσόγειο στήριξε τους ναύλους, με ένα πλοίο 82.000 dwt να εξασφαλίζει 22.750 δολάρια ημερησίως για μεταφορά σιτηρών. Παράλληλα, πλοίο 78.000 dwt ναυλώθηκε στα 28.750 δολάρια για ταξίδι από την ανατολική ακτή των ΗΠΑ προς την Ινδία.
Στις μεταφορές από την ανατολική ακτή της Νότιας Αμερικής προς την Άπω Ανατολή διαμορφώθηκε αγορά δύο ταχυτήτων, καθώς τα φορτία Ιουλίου εξασφάλισαν υψηλότερες τιμές σε σχέση με εκείνα του Αυγούστου. Η εικόνα αυτή δείχνει ισχυρή ζήτηση για τις άμεσες ημερομηνίες, ωστόσο αποκαλύπτει και επιφυλακτικότητα για το υπόλοιπο του τριμήνου. Στον Ειρηνικό, η ζήτηση από την Αυστραλία και τον Βόρειο Ειρηνικό, σε συνδυασμό με τη μειωμένη χωρητικότητα πλοίων, οδήγησε σε υψηλότερους ναύλους, ενώ οι συμφωνίες περιόδου παρέμειναν περιορισμένες, κοντά στα 19.750 δολάρια ημερησίως.
Ο ρόλος της Κίνας και η μικτή εικόνα στα μικρότερα πλοία
Ο βασικός παράγοντας αβεβαιότητας για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου παραμένει η Κίνα. Οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος αυξήθηκαν κατά 6,3% στο πρώτο πεντάμηνο του έτους, ωστόσο η παραγωγή χάλυβα μειώθηκε κατά 4,1% την ίδια περίοδο. Τα αποθέματα στα κινεζικά λιμάνια παρέμειναν σε υψηλά επίπεδα, μια αντίφαση που αυξάνει τον κίνδυνο διακυμάνσεων ειδικά στα capesize, καθώς η κατηγορία αυτή εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τις κινεζικές εισαγωγές πρώτων υλών. Οι παράγοντες της αγοράς παρακολουθούν στενά αυτή την αντίφαση, καθώς αναμένεται να επηρεάσει την πορεία των ναύλων τους επόμενους μήνες.
Πιο σύνθετη διαμορφώθηκε η εικόνα στα ultramax και supramax πλοία. Ο Ατλαντικός παρέμεινε σταθερός, με τον Βόρειο Ατλαντικό να στηρίζεται από νέα ζήτηση για διατλαντικές μεταφορές και αυξημένο ενδιαφέρον στον Κόλπο των ΗΠΑ. Αντίθετα, στον Ειρηνικό η δραστηριότητα παρέμεινε υποτονική, με τα ταξίδια προς τη Σιγκαπούρη και την Ιαπωνία να συζητούνται στα χαμηλά επίπεδα των 30.000 δολαρίων ημερησίως για τα ultramax. Στην Ευρώπη και στη Μεσόγειο επικράτησαν διαφορετικές τάσεις, με τη Μεσόγειο να στηρίζεται από φορτία επιστροφής. Η μικτή αυτή εικόνα δείχνει ότι η ανάκαμψη της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου δεν είναι ομοιόμορφη σε όλες τις κατηγορίες πλοίων.
